汽车循环体系这两年从倡导切到硬约束了——无论是国外以及国内体系怎么建已经从选择题变成生存题。

　　笔者在《2026不可忽视的政策风暴！从车企、4S店再到汽修厂，谁也无法置身事外？》文中已经阐述：2023年欧盟当时制定CBAM(碳边境调节机制)过渡实施细则(截至到25年底，26年1月1日正式实施)。

　　首先中欧政策趋向同频，也就是说一般欧盟制定什么样的产业政策，中国大概率会跟，不同的是系数的调整。

　　目前国内从最初设计的生产者责任延伸(EPR)已经延伸到今天的全生命周期溯源，其核心彰显是 2026 年 4 月 1 日施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》(工信部等六部门令第 73 号)——这是国内首部专门针对动力电池回收的部门规章，也就是把过去鼓励引导变成强制约束。

　　一、车电一体管理：电池编码与VIN 绑定上传国家溯源平台，维修、更换、报废实时更新，堵死拆电池单独卖的灰色通道。

　　二、车企首责：车企必须自建或委托回收网点并公示，对下游回收企业合规性负连带责任——合作方违规，车企一起罚。

　　而整个产业链条(回收—拆解—再制造—梯次/材料再生—回用)梳理，到主体分工(车企EPR、回收拆解企业、再制造、电池白名单)再到政策底座(循环经济促进法、双碳、绿色设计标准等)；

　　支撑基础(逆向物流、溯源平台如电池赋码、二手/再制造件流通市场)；已经一点一点在推动变革，总体环境向好，国家也比较重视。

　　而发改委的《再生材料应用推广行动方案》以及正在编制的《车用再生材料应用推广路线)》，把车架、车身、轮毂用再生钢铝、内外饰用再生塑料的比例路径定下来。信号很明确：

　　在整个车-车闭环里，央国企可能会占更多订单份额，民企只能在技术和运营上找位子了。

　　目前国内车-车中再生料还没跑通：报废机动车拆下来的材料因监管、技术、经济障碍，很少回用到新车——国内的玉成集团+Ausell+利安德巴塞尔在跑闭环。

　　对外参照：欧盟 2026 年 6 月 22 日刚通过的《车辆设计循环性要求及报废车辆管理法规》，替代沿用 20 多年的 ELV 指令——再生塑料6 年内 ≥15%、10 年内 ≥25%，且其中 20% 必须来自报废车闭环；5 年后禁止报废车出口欧盟外；车企全额承担回收成本。

　　中国车企出海欧盟的合规成本预计单车 +3%-8%。ELV 里有一个非常关键、但经常被低估的设计——镜像条款(mirror clause)。

　　意思很简单：只有“按欧盟规则回收出来的再生料”才算数。不是所有再生料都算再生料。也就是回收流程中处理步骤可复现、数据链条能核查、第三方可以审计。

　　目前国内有不少主机厂建立或即将建立材料熔炼中心，其实物理上的投资建设都是很简单的，但是逆向体系链条建立却非一朝一夕的事儿。

　　你能不能说清楚：这批再生料从哪来、去了哪、用在哪，也就是所谓的可追溯性。

　　也就是说主机不能自证清白，大概率是要通过第三方来做的。话只能说这么多了，也就是后市场相关企业可以考虑往这方面转型，渠道这个最脏最累的活始终得有人去做的。

　　而且最新的ELV 条款重写了市场准入逻辑，纳入循环体系变成硬门槛并且以终为始把回收体系拉进制造早期的决策核心。并重新定义了什么样的新车，才被允许长期进入欧洲市场。

　　最后笔者引入自己之前文章一句话总结：目前，车到车循环是最有效计算碳的消减值方式，现在减碳的阈值更多是借鉴欧盟以及日本系数决定的。

　　碳足迹链条并未呈现，也就是目前汽车循环在主机厂披露的ESG报告可以说是不可采纳的，其本质就是不能披露在汽车拆解后VIN映射的OE逻辑，无论是单个的SKU以及原材料。

　　所以，我们国内主机将来在应对欧盟碳关税以及EPR诉求时，并不是简单陈述我做了什么，而是提供具体的碳足迹链证明我做了什么。

　　那么，在梯次层面(再制造)以及再生层面(原材料)，物料的循环更多的是证据链、数据链，最后才有减碳阈值，才有碳积分，否则主机ESG报告永远自说自话。